Железопътната линия Цинхай-Тибет е най-високата планинска железница в света. Най-необичайните железници Тибетската железница

Идеята да посетя Тибет вълнува въображението ми от дълго време и решаващата причина за реализацията на идеята беше възможността да пътувам по железопътната линия Цинхай-Тибет. Всеки от огромната армия от железопътни работници понякога се превръща в потребител на услугите на родния си транспорт, така че беше интересно да погледнем отвъдморското чудо - най-високата планинска железница в света.

Още преди да тръгнем ни изпратиха при електронен формулярдокументи за пътуване: малък (размер на кутия цигари) билет розов цвят, от който беше възможно (по-голямата част от текста беше въведен на китайски) да се разберат само датата, часът, номерът на влака, вагонът, седалката, гарата на заминаване и пристигане и цената му. Можете да идентифицирате билета си по номера на паспорта, посочен долу вляво. Самите билети трябваше да ни бъдат дадени при пристигането, но за това по-късно.
И така, куфар, летище, самолет и трансфер до гарата в Пекин (общо са пет, четири от които са кръстени на части от света - южна, северна, източна и западна). Пекинската гара се намира в центъра на столицата и огромният гаров площад ни посрещна не само с обичайната суматоха на гара, но и с тълпа от хора, през която се провирахме, следвайки движенията на водача.

Той ни нареди да му дадем паспортите си и отиде с тях в малък павилион, който се намираше пред сградата на самата гара. На гишето той подпечата оригиналните билети и ни ги върна заедно с паспортите ни. Каза ни да ги държим здраво в ръцете си и да не ги губим. След това в тълпата от същите пътници минахме през грамофона, представяйки паспорта си с билет на контрольора. Почти веднага се озоваваме вътре отворени вратистанция, в която се влиза само през проверка на багажа, както на всяко летище. Слагаме нещата на лентата, тя също отива там ръчен багаж– похвала здрав разум, няма нужда да сваляте обувките и якетата си. Пак проверяват билета и вече сме в светая светих - на самата гара! Тук трябва да се обясни, че без билет е не само невъзможно да се пътува, но и проверката е доста сериозна! Системата за транспортна сигурност, която е в сила в Китай, изисква само „ целева аудитория» – пътници. Пристигате и си тръгвате или чакате влака си, а останалите хора на гарата нямат какво да правят - няма да пуснат никого. И наистина, строгите инспектори следят зорко документите. Екскурзоводът има специален билет за човека, който ви изпраща. За справка: станцията може да побере 8000 души наведнъж, а архитектурата й е едновременно традиционна и модерни стилове.
След това започва следващата атракция - трябва да намерите на дъската (не цялата информация има английски interlinear) номера на вашия влак, до който ще бъде посочен номерът на... чакалнята. Нашата зала беше на първия етаж и се оказа препълнена, нямаше въпрос за сядане, всъщност ставането с неща сред пътниците беше проблематично. Водачът ни групира до него и ни каза да го следваме. Голяма зала с висок таванбуквално ни обгърнаха в шум и глъч, да не говорим, че съобщенията бяха безполезни за ушите ни. След половин час стоене, притиснати сред собствените и чуждите куфари, изпитахме следващия шок – всички, които са седяли и лежали там, станаха от местата си и от пода. Това движение сигнализира началото на преминаването към платформата за качване. И ето отново - контролерът и грамофонът, стискайки през които се озоваваме в прохода и тичаме след цялата тълпа, след това надолу по стълбите, минаваме през тунела, изкачваме се по стълбите - и сме на целта - ето я нашия влак. Намираме нашия вагон, кондукторът ни проверява паспортите с билети и влизаме във вагона.


После се оказва, че един от нас има билет в друго купе, а с нас на най-горната койка пътува китайски дядо. Нашият водач преговаря с него за възможността за размяна. Хитрият дядо се пазари за долната койка, иначе не е съгласен да излезе от нашето купе. И в същото време се преструва, че не знае, че цената на долния и горния рафт е различна. Е, старостта трябва да се уважава и ние благодарим на дядо за добрината му.
Самото купе в китайския влак се оказа подобно на нашето, единственият минус беше липсата на шкафче за багаж. Долните рафтове не се издигаха, имаха свободно пространство, но в същото време височината от пода едва ли позволяваше среден куфар да бъде притиснат там. Едва успяхме да поставим багажа си преди влакът да потегли, тоест цялата процедура по качване беше в рамките на 20-25 минути след тръгване от чакалнята. Ето къде китайците имат такова темпо, на които ние едва ги издържахме.
Дошли на себе си след такова изпитание, разглеждаме купето и намираме голям термос. Скоро кондукторът идва и ни взема хартиените билети (с магнитна лента) и ни дава пластмасови карти в замяна. Формалностите са завършени и можем да изучаваме каретата, овладявайки територията на ежедневното пътуване.

Ето едно ново откритие: за разлика от нашите влакове купейният вагон няма нашите 9 стандартни купета, а 8. Освободеното място е с три мивки, което е много удобно и решава проблема с вечно натоварената тоалетна по пътя. Между другото, тоалетните, разположени на работните и неработещите вестибюли, са различни - едната е с висока тоалетна (европейски тип), а другата с подова, или "генуа" (азиатски тип).

Най-удивителното бяха широките вестибюли и проходи от вагон към вагон, за разлика от нашите тесни и неудобни. От неработещата страна освен тоалетна има и три мивки.

Има също кондукторска стая и стая за съхранение на багаж. От работната страна на каретата имаше и малко отделение за проводника и бойлер, в който пълнихме термоса топла вода. По маршрута периодично минаваше каруца с предлагане на пакетирани плодове и топла храна от вагон-ресторанта.

Спирката, на която трябваше да слезем, не беше крайната и се притеснявахме да не стигнем и напразно. Кондукторът ни върна хартиените билети половин час преди пристигането, като взе пластмасовите карти. Не ни посрещнаха във вагона и ние, предупредени за това, слязохме от платформата. Следва отново проверка на билети и среща с водач, когото попитахме какво ще стане, ако не си представиш билета на изхода. Отговорът беше кратък - ще платите таксата плюс глоба.

Няколко дни по-късно ни очакваше по-дълго пътуване с влак: трябваше да пътуваме от град Чънду до Лхаса (столицата на Тибет) по същия известен високопланински път. Времето за пътуване е 48 часа.
Стресът започна още на гаровия площад, който беше пълен с хора като на демонстрация. Местният гид ни даде билети, разрешителни (специални разрешителни за посещение на Тибет) и ни пожела добър път. Разбира се, вече имахме опит в Пекин, но там бяхме водени от водач и очаквахме, че и тук ще ни отведат до каретата и ще ни настанят, като се уверим, че руски туристизамина благополучно. Момичето не говореше руски, а бърбореше на английски и въпреки че речта й беше доста разбираема, ступорът й не й позволи веднага да оцени ситуацията. Започнахме да се притесняваме, питайки я отново и отново как да намерим нашия влак. Разбира се, успяхме и дори се превърна в своеобразно приключение. Тук всичко беше по вече познатия пекински сценарий – скенер за багаж, проверка на билети, информационно табло, търсене на чакалня. Имахме достатъчно време до отпътуването и за щастие дори успяхме да заемем свободни места. В дълбините на чакалнята имаше своеобразни порти с номера, а до тях имаше табло, показващо през кой портал ще се качва. Идентифицирахме нашата порта, като в същото време забелязахме голяма група тибетци, които се връщаха у дома, пеейки хорови песни с радост.


Хората вече се виеха към вратите, разположени до нашата; според часа влакът им трябваше да тръгне след 10 минути, но все още никой не беше допуснат и всички търпеливо чакаха „сим-сим, отвори“. След известно мислене решихме, че можем да стоим половин час, но да сме първи на входа и се приближихме до тибетците. Пуснаха ни на вода двадесет минути преди излитането и какво стипълчейз беше!


Всичко стана ясно по-късно, милите тибетки имаха билети за общ вагон, може би без места, и бързаха да вземат най-доброто от тях, за да пътуват 2 дни относително комфортно. Общо взето, щом се настанихме в купето, влакът тръгна плавно.
В допълнение към горното, този вагон изненада с LCD монитори в подножието на всеки място за спане. Между другото обаче параваните не оживяха по време на целия маршрут, а вода в мивката имаше само през първата половина на деня. Влакът Чънду-Лхаса е експресен влак с максимална скоростпри 140 км/ч. Неговата отличителна черта е минималният брой спирки, което обективно може да се обясни с натовареността на пътниците по целия маршрут от началната до крайната гара. Вагонът е мек и ако имате чехли за еднократна употреба, няма услуга под формата на кърпи и сапун.
Ние, разбира се, прочетохме, че влакът по пътя преодолява надморска височина от 5000 м, но въпросниците, които ни бяха дадени, бяха малко шокиращи. Малък лист хартия беше своеобразна застрахователна бележка за железницата за всеки пътник, че решението му да пътува с влак до района на високопланинското плато е доброволно и съзнателно, че здравето ви е наред и разбирате че правите това на свой риск и риск.

След като подписахме такава присъда, ние се успокоихме: всъщност се надявахме, че по този начин аклиматизацията ще бъде по-лесна поради постепенното навлизане във високите части на Тибет и неговата столица на надморска височина от 3600 м.
Първият ден от пътуването просто спахме, подготвяйки се за разликата в надморската височина. През нощта се събудих с главоболие, погледнах през прозореца и ахнах - беше бяло, бяло, а когато тръгнахме беше +25 градуса. Близо до отделението за кондуктори има табло, по което може да се познае надморската височина. Само да не ме боли главата – 4200!

Веднага става ясно, че сме в Поднебесната империя, а голата статистика потвърждава, че почти 1000 км от пътуването ще се проведе на тази височина! Дори вечерта разгледахме определена кутия в главата на главата, която се оказа индивидуално устройствоза доставяне на кислород. Въздухът в Тибет е разреден и за да се помогне на пътниците в борбата с „миньора“, във вагоните се подава кислород (централно, чрез климатици). Пристигането му се забеляза дори на ухо - нещо като съскане. За особено страдащите има отделни тръбички, които могат да се поставят директно в носа. Жалко, че каретата нямаше ясно разписание и не можахме да разберем кога минахме най-високата точка на пътя Цинхай-Тибет на 5200 м надморска височина (прохода Танггула), както и най-високия планински тунел в света – тунелът Fenghushan (на 4900 метра) с дължина 1338 метра.
Следващата сутрин ни посрещна със степни гледки през прозореца с рядка жълто-зелена растителност. Пътят от Чънду до Лхаса върви в цикъл, първоначално е двоен, след което се превръща в единичен.


Вече се движим през територията на вечно замръзналата земя или криолитозона и това е, което стана най- голям проблемпо време на строителството на пътя. За укрепване на железопътната линия, горен слойпочвата, „плаваща“ през лятото, беше покрита голям бройкамъни и развалини, а много секции просто са издигнати върху мостове.


Именно тези мостове ни придружаваха през целия път; Тогава прочетох в интернет, че по време на строителството на този път е използван руският опит в условията на вечна замръзналост. Извън прозорците плуват пуст пейзаж и редки сгради, чудим се кой живее в тях и с каква цел дори са построени тук, в степта.

Не забравяйте да го инсталирате близо до самотни къщи слънчева батерия, който безуспешно се опитваме да снимаме. Оказва се, че стъклата са затъмнени с защитни ултравиолетов слойза да спаси от ярката светлина на слънцето. Този факт не ни позволява да направим прилични снимки, но имаше много за снимане! Склоновете на железопътните релси са покрити с мрежести или шарени камъни. Високите подпори на моста издигат влака над земята, по протежение на пистата растат хълмове, а след това се появяват планини със заснежени върхове. Появяват се тунели, практически няма спирки и е невъзможно да се определи какво има зад борда. Имаше осезаемо главоболие, но това не ни попречи да хапнем и да изскочим на улицата, когато влакът най-накрая спря. Това беше станцията Na Qu на надморска височина от 4500 м, както се вижда от табелата на платформата. След тази станция гледките извън прозореца станаха зашеметяващи и дори подобрени от изгряващото слънце. Без да вдигаме поглед от прозореца, забравили за главоболието, се наслаждавахме на великолепните гледки към планината. Появяват се якове и овце, няколко птици се реят над земята, а заек препуска през степта. В нашия вагон, освен нас, има още трима холандци, а ние заемаме прозорците на коридора, любувайки се на красотата. След известно време и китайците се изсипаха от купето, те „наблюдаваха наблюдателите“, тоест нас, оценявайки доволно нашия ентусиазъм. Шапка свалям пред трудовия подвиг на китайците и вече не се учудвам, че при строежа на железницата не бяха забравени животните, чиито традиционни миграционни пътища преминаваше. За решаване на тези екологични проблемибяха организирани специални проходи за животни.
Точно по график пристигнахме на крайната гара на Цинхай-Тибетската железница – столицата на Тибетския автономен регион на Китай, град Лхаса.


На изхода от гарата има традиционна проверка на билети, но не само. Няма да бъдете допуснати на територията на Тибет без разрешителни, тук са стриктни за това. Гарата в Лхаса е архитектурно проектирана в типичен тибетски стил, има 5 етажа (както пише в интернет), но веднага се зачудих защо това голяма сградаза гара с 6-7 чифта влакове, тъй като в Китай гарите се използват строго функционално и след пристигането на влаковете тази гара бързо се изпразва до следващия влак.

Или може би е построен с перспектива? В крайна сметка строителството на железопътната линия продължава и скоро от Лхаса туристите ще могат да стигнат не само до Шигаце, но и до столицата на Непал (Катманду), както и до индийската Калкута.

Това не е първият път, когато китайците изненадват целия свят със своята смелост технически решения. Железница в
високопланинската част на Китай е изцяло такъв проект.
Запечатани вагони, индивидуални кислородни маски за всеки пътник, специално проектирани локомотиви, безкрайни надлези върху вечна замръзналост, десетки изоставени гари на фона на заснежени планински върхове - всичко това е уникална Цинхай-Тибетска железница.

Само за пет години и три милиарда и половина долара Китай построи магистрала с дължина 1150 километра, свързваща „Покрива на света“ с основната територия на страната.

Още в началото на 20-те години на миналия век революционерът Сун Ятсен в своя програмен „План за реконструкция на Китай“ предложи изграждането на около 100 000 километра нови железопътни линии в страната, включително линии на Тибетското плато. от обективни причиниТе успяха да се върнат към идеята за „бащата на нацията“ едва през 50-те години при председателя Мао. Проектът за железопътна линия до столицата на Тибет, Лхаса, е одобрен през 1960 г., но строителството му е замразено за почти десетилетие и половина - Китай трудно се възползва от предимствата на Големия скок напред.

Едва през 1974 г. е възобновено строителството на първия участък от бъдещата магистрала от столицата на провинция Цинхай, Синин, до Голмуд, вече на Тибетското плато. 814 километра железопътна линия са построени от армията и затворниците за пет години, до 1979 г., но пътническият трафик тук е открит едва през 1984 г.

Работата по втория, високопланински участък до Лхаса беше свързана с инженерни задачи с особена сложност: строителите трябваше да работят в условия на вечна замръзналост, липса на кислород и освен това уникалната тибетска екосистема, чието опазване беше обявено за въпрос. от първостепенно значение за китайската партия и правителство.

Само в началото на XXIвек страната достигна ниво на технологична готовност, което й позволи да започне изпълнението на мащабен инфраструктурен проект. Освен това изграждането на железопътната линия до Лхаса се превърна в ключов етап от програмата за развитие на Западен Китай, чиято цел е да се премахне дисбалансът в развитието на източните и западните региони на страната. Друга важна и може би основна задача на правителството на КНР беше укрепването на връзките между Тибетската автономия, контролът над която беше възстановен едва през 1950 г., с основната китайска територия.

Според проекта, одобрен през 2000 г. от китайския президент Дзян Дзъмин, общата дължина на новата железница трябваше да бъде 1142 километра. На този обект са организирани 45 станции, 38 от които са автоматични, без обслужващ персонал. Тибетската магистрала от Голмуд се издига от надморска височина от 2800 метра до прохода Танг Ла (5072 метра) и след това отново се спуска до Лхаса (3642 метра).

гара Голмуд.

Крайният терминал е в Лхаса.

Около 80% от целия нов участък (960 километра) премина през трудни високопланински райони на надморска височина над 4000 метра, от които около 550 километра бяха разположени в зоната на вечно замръзналата земя.

Изграждането на железопътна линия там представлява сериозно инженерно предизвикателство. Факт е, че най-горният слой на вечната замръзналост има способността да за кратко летен периодразмразяване, понякога се превръща в непроходимо блато. В това отношение реална заплахапредставлявали движения на почвата, които биха могли да доведат до деформация и разрушаване на коловоза. За да елиминират подобен риск, проектантите на пътя Цинхай-Тибет разработиха специален дизайн за изграждането му, който на практика изолира всяко въздействие на магистралата върху околната среда и обратно.

Релсите бяха положени върху специален насип от павета, покрити с пясъчен слой. В напречната проекция насипът е перфориран с проходна мрежа от тръби за осигуряване на по-добра вентилация, а откосите му са покрити със специални метални листове, които отразяват слънчева светлинаи по този начин допълнително предотвратява нагряването му. В някои райони са монтирани и кладенци, пълни с течен азот. Всички тези мерки всъщност замразиха насипа под пътя, предотвратявайки нагряването на горния слой вечна замръзналост, размразяването му и последващата деформация на железопътната линия.

За да се компенсират промените в денивелацията в строителните зони, значителна част от магистралата е положена върху надлези. Общо по неговите 1142 километра има 675 моста с обща дължина 160 километра. Подпорите на тези надлези са по същество пилоти, чиито основи лежат дълбоко във вечната замръзналост, поради което сезонното размразяване на горния слой не оказва никакво влияние върху стабилността на структурата на конструкцията. Пропуските между опорите на колоните не възпрепятстват свободната циркулация на въздуха под тях, което позволява минимизиране на допълнителния топлинен ефект от железопътната линия.

В допълнение към техническия компонент, важно предимство на надлезните участъци е фактът, че те не пречат на свободното движение на понякога уникални представители на местната фауна под магистралата. По този начин отрицателният ефект от чуждото включване в тибетската екосистема е сведен до минимум.

Участъци от пътя Цинхай-Тибет, положени върху насипи на повърхността на земята, са оградени по цялата им дължина и редовно се изграждат специални тунели и мостове за преминаване на мигриращи животни.

След завършване на строителството Тибетската железница постави няколко рекорда за железопътно строителство. На 350 километра от Голмуд на надморска височина от 4900 метра е построен най-високият железопътен тунел в света, наречен Fenghuoshan (Тунел на вятърния вулкан).

Станцията Tang-La на едноименния планински проход стана най-високата железопътна гара в света. Планините около него изглеждат по-скоро като хълмове, но това е измамно впечатление. Всъщност трипистовият Tang La се намира на надморска височина от 5068 метра, само четири метра под най-високата точка на цялата магистрала (5072 метра).

Въпреки че влаковете спират тук, по същество това е само страничен път на еднорелсова магистрала. Станцията е напълно автоматична и се управлява от Сининг, където се намира централното управление на целия път. Наблизо няма населени места, което обаче не попречи на китайците да построят тук доста голяма станция, достойна за станция-рекордьор.

В повечето случаи вратите на вагоните тук дори не се отварят. За неподготвен човек намирането на такава надморска височина, където атмосферното налягане е само около 35-40% от стандартното на морското равнище, крие известен риск за здравето.

За да се гарантира, че пътниците се наслаждават на пътуването през високите планински райони с техните зашеметяващи пейзажи, е разработен специален подвижен състав за железопътната линия Цинхай-Тибет. Американската корпорация General Electric проектира дизелови локомотиви NJ2 за линията, модифицирани да работят при високи температури. планински условия, мощност 5100л. с. всеки. Локомотивите могат да развиват скорост до 120 км/ч с композиция от 15 вагона. В зоните на вечна замръзналост скоростта им е ограничена до 100 км/ч.

Вагоните за пътна поддръжка са построени в китайския завод на канадския концерн Bombardier в количество 361 единици (308 редовни и 53 специални туристически). Всички те са практически херметически затворени от средавътре се поддържа налягане на кислорода, близко до стандартното.

Въпреки това сред пътниците са възникнали пристъпи на планинска болест, причинени от липса на кислород. За предотвратяването им всяка седалка във вагоните е оборудвана с индивидуални кислородни тръби, подобни на болничните. Затъмнените стъкла на автомобили със специално покритие предпазват пътниците от прекомерно слънчева радиация, отново типично за високопланинските райони.

Стандартните вагони са разделени на три познати ни класа: седящи, резервирани места и купета. Освен това влаковете разполагат с вагон-ресторанти.

Строителството на железопътната линия Цинхай-Тибет започна през 2001 г. Около 20 000 работници, които едновременно започнаха да полагат магистралата от двете крайни точки (Голмуд и Лхаса), изпълниха важната задача на партията само за пет години, харчейки 3,68 милиарда долара. По официални данни няма загинали, дори въпреки дълга работав условия, които не са най-удобните за това.

Капацитетът на линията е осем двойки пътнически влакове на ден (без да се броят товарните влакове). В момента Лхаса е свързана с редовен пътнически трафик не само със съседния „регионален“ център Синин, но и с най-големите градовестрани – Пекин и Шанхай. Пътуването с експреса Пекин-Лхаса отнема 44 часа. Цената на билетите, в зависимост от класа, варира от $125 (резервирано място) до $200 (купе).

През седемте години на експлоатация по пътя са превозени повече от 63 милиона пътници и 300 милиона тона товари. Годишният пътникооборот се е увеличил от 6,5 милиона души през 2006 г., когато магистралата е пусната в експлоатация, до 11 милиона души през 2012 г., годишният товарооборот се е увеличил от 25 милиона тона през 2006 г. на 56 милиона тона през 2012 г. Вече е очевидно, че новата ж.п икономическо развитиеТибет и съседната провинция Цинхай.

Доставката на стоки до Тибет стана значително по-евтина, включително енергийни ресурси, които са особено ценни в планински условия. Туристическата индустрия също получи нов тласък за развитие, въпреки че все още не е възможно всеки, който иска да замине, например да вземе влак от Пекин до Лхаса. За да посетите Тибет, китайското правителство все още изисква специално разрешение, без което просто няма да бъдете допуснати във влака.

Скептиците смятат Цинхай-Тибетската железница за просто още един етап от постепенната китайска колонизация на особен автономна области локомотивът за развитието на нейните природни ресурси. Геолозите вече са открили находища на мед, олово и цинк в планините на Тибет, суровини, отчаяно необходими на бързо развиващата се китайска индустрия. Еколозите, разбира се, се страхуват, че наличието на модерна железопътна линия в региона само ще насърчи китайското правителство да разработи бързо тези находища с непредвидими последици за крехката екосистема на региона.

Засега обаче това са само непотвърдени страхове. Но е трудно да се отрече популярността на пътя сред жителите на Тибет, които имат възможност лесно и бързо да стигнат до силно развитите източни райони на страната, и особено сред туристите, за които магистралата е прекрасна атракция, създадена с типично китайска упоритост, буквално местене на планини.

Стигането до Тибет не е толкова лесно, колкото може да изглежда. Първо трябва да получите разрешение. Дава се точно за времето, за което резервирате тура. Не можете просто да дойдете в Тибет. Цените за обиколки са високи. Платихме $1800 за 3 дни за трима души. Това е за индивидуален водач, разрешение за влизане, билети за влак и билети за храмове. Всички. Хубав хотел– поне още $150 на вечер на стая. По същество плащате за разрешително за влизане и водач.

Как китайските власти обясняват защо чужденците се нуждаят от разрешение, за да пътуват до Тибет? Много е просто: „Тибет е специфичен регион на Китай.“

Поради това Държавният съвет на Китай (правителството) реши това

Въз основа на народни традициии културно наследство;
. според изискванията за опазване на околната среда;
. въз основа на характеристиките на трафика и приемните възможности на туристическата инфраструктура

Гражданите, които не са китайски, трябва да получат разрешение за влизане в Тибет.

като това! Тоест, въпросът изобщо не е, че можете да разгънете банера „Свобода за Тибет!“ и крещи "Далай Лама за президент!" По-скоро цялата работа е там, че чужденците са свикнали да осират навсякъде. Всички реки и въздух на Китай са замърсени, всички входове вече са ядосани! Затова в Тибет - само с разрешение! Това е последното чисто парче земя.

Между другото, чуждестранни дипломати и журналисти нямат право да пътуват до Тибет като туристи. Те трябва да получат специално разрешение. Не можете да отидете и в Тибет без водач. Можете да влезете в региона само като част от туристическа група (дори ако пътувате сами).

За да стигнете до Лхаса, трябва да летите със самолет или с влак. Е, все още можете да отидете с кола, но като цяло е трудно. Между другото, ако сте чужденец, тогава формално не можете да стигнете до Тибет, докато шофирате кола, само като пътник (и отново член на туристическа група). Въпреки че имаше такива прецеденти.

Основният проблем тук е височината. Лхаса се намира на 3490 метра надморска височина. Влакът пресича прохода Танг Ла на надморска височина от 5072 метра (най-високата точка на тази железница) и мнозина в него умират от височинна болест. Има и друг проблем: за да се чувстват комфортно пътниците, във влака се доставя кислород. Казват, че поради това тялото се аклиматизира лошо, тъй като през деня във влака се пристрастява към кислорода. Като цяло, всички експерти по стаите в Интернет силно препоръчват да не пътувате с влак.

Но това е най-високата планинска железница в света! Как да пропуснеш такова чудо? И отидохме с влак. Тук трябва да се отбележи още един момент. В разгара на туристическия сезон е почти невъзможно да си купите билети за влак. Трябва да ги вземем! Трябва да имате специален човек, който да ви вземе билет в последния момент. В процеса на получаване на билет цената може да се удвои - разбира се, всичко това е неофициално.

Билетите ни бяха доставени ден преди тръгването на влака. Така че, да тръгваме!

01. Главна гара Сининг, оттук отнема 21 часа, за да стигнете до Лхаса с влак! Станцията е приблизително колкото летище Внуково.

02. Билети не могат да бъдат закупени онлайн. По-точно можете да го закупите, но след това трябва да отидете на касата с номера на резервацията и документите си и да ги вземете. За да получите билети, трябва да покажете разрешение за влизане в Тибет. Като цяло процесът е приблизително същият като при закупуване на билети за влак от Москва до Калининград (разрешението ни за пътуване обаче е дадено не от руските власти, а от литовските).

03. Получихме билети предварително. Ливреята на обикновените вагони е същата, каквато имахме по време на Съединението. Самите вагони, разбира се, са нови.

04. Чакалня на гарата. как ви харесва За да влезете в гарата, трябва да покажете вашите билети, паспорт и разрешително. Всичко това ще бъде сканирано, след това ще бъдете прегледани и едва тогава ще бъдете допуснати в сградата. Никакви опечалени или посрещащи нямат право да влизат в гарата.

05. Тъй като Синин е вратата към Тибет, а Тибет е Китай, на гарата всички екрани показват другаря Си Дзинпин, който обикаля войските. Видеоклиповете се въртят на всички екрани без спиране и има защо - 90-годишнината на армията на КНР.

06. Време е да хванете влака! Те се допускат до платформата непосредствено преди заминаването.

07. Влакът за Лхаса е допълнително украсен. Вижте колко е красиво!

08. Влакът до Лхаса отнема 21 часа. Има три класа вагони: седящи, меки спални и твърди спални. При седене всичко е ясно, разположението на местата е 3+2.

09. Soft sleeper е аналог на нашето купе. 4 рафта, легло. Тъй като няма горни рафтове за багаж, има повече пространство между рафтовете. И купето изглежда по-просторно от нашето. Всяко отделение има контакт.

10. Ако решите да повторите моя подвиг с пътуване с влак, тогава силно ви препоръчвам да вземете билети за вечерния влак. В началото пътят не е особено красив: наоколо степ и степ. Но сутринта, около 9 часа, започва проходът Танг-Ла с надморска височина над 5000 метра. Това вече е красиво. Пътниците в сутрешните влакове не виждат цялата тази красота, тъй като преминават през прохода през нощта.

11. Сняг!

12. В близост до всеки рафт има клапан за подаване на кислород.

13. Пейзажи

14. Вагон-ресторант, отляво в чекмеджетата свежа салатанарастващ.

15. Покрай железопътната линия минава път, по който бавно се тъчат натоварени камиони. Според моите усещания 80% от целия транспорт са камиони. Говорейки за това, някой може да иска да пътува до Тибет с кола.

16. Високопланинска архитектура селищапримитивно и тъпо.

17. Най-често това са някакви ремаркета и палатки, стоящи в калта.

18. Да се ​​върнем към нашия влак. Удобствата включват тоалетна. Имам чувството, че не го мият, докато го използвате, така че колкото по-нататък отивате, толкова по-остри стават ароматите. Трудно се спи в близост до тоалетната поради силната миризма.

19. Всеки трети вагон има тоалетна за инвалиди! Просторно е и по-чисто, тъй като малко хора ходят там.

20. По протежение на пътя, почти на всеки километър, има кабини с надпис „Народна защита на пътя“. Във всяка кабинка седи войник и поздравява преминаващите влакове. Наистина има много от тези кабини, не е много ясно за какво са. Може би се страхуват от саботаж?

21. Въпреки че може би това са железопътни работници, а не войници.

22. На места няма кабинки, затова на пистата идва униформен с кола и вместо да отдава чест, говори по телефона.

23. Красиво

24. Както вече казах, във влака има вагон-ресторант. Но това не е всичко! Виждали ли сте някога караоке вагон във влак? тук! И той е тук! Цяла кола на необуздано забавление. Тук можете да си купите алкохол и да пеете всякакви песни.

25. Въпреки факта, че пиенето на алкохол на височина е силно обезкуражено, местните хора ядат до насита.

26. Колко бира е нужна, за да се напиете? Тук трябва да вземем предвид, че силата на китайската бира обикновено е 3-4 градуса, така че трябва да се постараете много.

27. Влакът, между другото, е добре декориран.

28.

29. А извън прозореца има овце на паша.

30. И яковете! Якът е основното животно тук, има безброй стада от тях. Никога преди не съм виждал толкова много якове. Между другото, казват, че в Тибет половината от ястията се приготвят с месо от як (как да се каже на руски „ячатина“?).

31. В седящия клас хората също заквасват.

32.

33.

34. Влакът постепенно се спуска и снегът изчезва, започват зелени поляни.

35. Във вагоните със седящи места няма контакти, така че хората зареждат джаджите си близо до мивките чрез множество удължителни кабели и захранващи банки.

36. Извън прозореца се строи нова магистрала! Строежът едва започна, но някъде вече започнаха да правят надлези и тунели.

37. Доколкото разбирам, това е защита, за да не се блокират пътеките през зимата? И каква е тази мрежа от камъни на преден план? защо е тя

38. Спирките са малко и се използват предимно от местните. Турист няма да може да слезе на спирка, защото китайците са помислили за всичко! Веднага щом се качите на влака, билетът ви се отнема и вместо него ви се дава пластмасова карта с номера на мястото ви. За да слезете на която и да е гара, трябва да покажете билета си! И ако няма билет, няма изход на грешното място! Билетът ще ви бъде върнат непосредствено преди пристигането на вашата спирка. като това! Като цяло всичко е строго.

39. Местните хора влачат гигантски бали със себе си. Като цяло не е ясно как се движат с тях на такава височина. За неподготвен човек е трудно да диша. Трудовата миграция е много разпространена в Китай. Хората постоянно пътуват за работа в по-развитите региони, тоест от запад на изток на страната. Те са принудени да носят със себе си огромно количество вещи, с помощта на които се установяват на ново място. Например, те могат да носят със себе си матрак, на който спят на строителната площадка, където са наети да работят.

40. Интериор на седалков вагон

41.

42. Извън прозореца невероятна красота!

43. Струва си да отидете само заради пейзажа. Седите и постоянно стреляте през прозореца.

44. Не е ли чудо? И якове пасат наоколо!

45.

46. ​​​​Има камери на всеки стълб! какво искаше Трудна зона.

47.

48.

49. Минута реклама ми добър приятел! Помните ли Мойше от Ню Йорк? Той работеше като папарак и аз говорих за трудната му работа. Между другото, ако не сте го чели, не забравяйте да го прочетете, готино е. И така, на Мойше му писна да тича из Ню Йорк в търсене на звездите и реши да продава чай! Чаят е много добър и се доставя по целия свят. Ако някой от моите читатели е запознат, тогава запомнете сайта. Особено ако живеете в САЩ. Да се ​​насладите на черен чай във влака не е толкова лесно: на височина водата не се нагрява до 100 градуса, а черният чай се вари трудно.

50.

51. На сутринта местните пияници започнаха да играят карти. Китайците са много големи фенове на игрите с карти и хазартът е много често срещано забавление. В същото време хазартът за пари в Китай естествено е забранен, но така или иначе всички играят, на никого не му пука от дълго време.

52. Облаци се събраха над нашия влак.

53. Колко якове има!

54. Какво ще кажете за храната? Е, първо има вагон-ресторант - това вече го разбрахте. И второ, около вагоните постоянно се разхождат кондуктори с колички.

55. Те продават всякакви неядливи боклуци като шоколадови бонбони и чипс, както и сода. Силно препоръчвам да вземете храна със себе си.

56. На сутринта минава количка с мляко.

57. Всичко това е планирано строителство на пътя. Скоро ще има магистрала до Тибет!

58.

59.

60. За разлика от руските влакове, умивалникът в Китай не е в тоалетната, а отделно, точно до вестибюла, вместо в едно от купетата. Много е удобно: когато всички отиват да си мият зъбите сутрин, няма нужда да стоите на опашка за тоалетната.

61. Във всеки вагон има безплатна вряла вода.

62.

63. Наближаваме Лхаса.

64. Продължава активно изграждане на историческото и културно наследство.

65. Влаковете са много чисти, навсякъде има килими! И вратите между колите са винаги отворени и можете да се разхождате безопасно. Между другото, съединителите са запечатани, няма шум. Можете да стоите във вестибюла и да говорите шепнешком.

66.

67. Друга станция.

68. Надписът на пътя: "Ние ще извършим строителството по образцов начин, за да запазим последното чисто парче земя в света!"

69. На всяка гара има хора в униформа и следят за реда

70. Пътниците се редят на спретнати опашки.

71.

72. И ето я, гара Лхаса! Огромен!

73. Чужденците трябва да се регистрират в полицията. Отново проверяват разрешителното и сканират паспортите.

74. Утре ще започна да ви разказвам за Тибет! Кое е интересното?

Запечатани вагони, индивидуални кислородни маски за всеки пътник, специално проектирани локомотиви, безкрайни надлези върху вечна замръзналост, десетки изоставени гари на фона на заснежени планински върхове - всичко това е уникална Цинхай-Тибетска железница.

Разходите за построяването на тази дълга 1150 км магистрала струват на Китай 3,5 милиарда долара. Стойката издържа най-много 5 години напреднали технологииПроектът за изграждане на железопътна линия е направен през 1920 г., одобрен през 1960 г., но поради „Големия скок напред“, който има катастрофален ефект върху китайската икономика, проектът е замразен. През 1974 г. започва строителството на участък от пътя от град Сининг до Голмуд, вече на Тибетското плато. Около 800 километра железопътна линия са построени за пет години от армията и затворниците. Въпреки че железницата е построена през 1979 г., пътническите услуги са открити едва през 1984 г.

Работата по втория, високопланински участък до Лхаса беше свързана с инженерни задачи с особена сложност: строителите трябваше да работят в условия на вечна замръзналост, липса на кислород и освен това уникалната тибетска екосистема, чието опазване беше обявено за въпрос. от първостепенно значение за китайската партия и правителство. Строителството на железопътната линия Цинхай-Тибет започна през 2001 г. Около 20 000 работници, които едновременно започнаха да полагат магистралата от двете крайни точки (Голмуд и Лхаса), изпълниха важната задача на партията само за пет години. Общата дължина на новата железница трябваше да бъде 1142 километра. На този обект са организирани 45 станции, 38 от които са автоматични, без обслужващ персонал.

Тибетската магистрала от Голмуд се издига от надморска височина от 2800 метра до прохода Танг Ла (5072 метра) и след това отново се спуска до Лхаса (3642 метра). 960 километра от железопътната линия преминават през трудни планински райони на надморска височина над 4000 метра, от които около 550 километра са разположени в зоната на вечно замръзналата земя. Общо по неговите 1142 километра има 675 моста с обща дължина 160 километра.

Подпорите на тези надлези са по същество пилоти, чиито основи лежат дълбоко във вечната замръзналост, поради което сезонното размразяване на горния слой не оказва никакво влияние върху стабилността на структурата на конструкцията. В допълнение към техническия компонент, важно предимство на надлезните участъци е фактът, че те не пречат на свободното движение на понякога уникални представители на местната фауна под магистралата. По този начин отрицателният ефект от чуждото включване в тибетската екосистема е сведен до минимум.

На 350 километра от Голмуд на надморска височина от 4900 метра е построен най-високият железопътен тунел в света, наречен Fenghuoshan.

В повечето случаи вратите на влаковете дори не се отварят на гарите. За неподготвен човек намирането на такава надморска височина, където атмосферното налягане е само около 35-40% от стандартното на морското равнище, крие известен риск за здравето. Повечето от гарите са пусти, тъй като по същество са само отбивки на еднорелсова магистрала и в близост няма населени места.

Специален подвижен състав е разработен за пътя Цинхай-Тибет. Американската корпорация General Electric проектира дизелови локомотиви NJ2 за магистралата, модифицирани за работа във високопланински условия, с мощност 5100 к.с. с. всеки. Локомотивите могат да развиват скорост до 120 км/ч с композиция от 15 вагона. В зоните на вечна замръзналост скоростта им е ограничена до 100 км/ч. Теглото на дизеловите локомотиви е 138 тона.

Автомобилите за пътна поддръжка са произведени в китайския завод на канадския концерн Bombardier в размер на 361 единици. Всички те са практически херметически затворени от околната среда, вътре се поддържа кислородно налягане, близко до стандартното. За предотвратяване на пристъпи на височинна болест всяка седалка във вагоните е оборудвана с индивидуални кислородни тръби, подобни на болничните. Затъмнените стъкла на автомобилите със специално покритие предпазват пътниците от излишната слънчева радиация, отново характерна за високите планини. Вагоните са разделени на седящи, резервирани и купейни вагони; Пътуването с експреса Пекин-Лхаса отнема 44 часа. Цената на билетите, в зависимост от класа, варира от $125 (резервирано място) до $200 (купе).

Това е най-високата планинска железница в света. „Път към покрива на света“ - Влак до покрива на света. Свързва административния център на Тибет – град Лхаса през Голмуд и Сининг с останалата част от железопътната мрежа на страната.

Железопътната линия до Тибет е планирана отдавна. Още през 1958 г. Мао Цзедун нареди да се обмисли възможността за изграждане на железопътна линия до Тибетския автономен регион, въпреки факта, че тогава никой не е имал опит в изграждането на железопътни линии в такива, без преувеличение, екстремни условия.

Работата по първата фаза от строителството на железопътната линия Цинхай-Тибет започва през 1960 г. До 1962 г. документацията е напълно разработена и одобрена. Строителството е извършено от затворници - по този начин е изпълнена задачата за максимално намаляване на разходите. През 1979 г. железопътна линия дойде до Голмуд. Въпреки че изграждането на път по-навътре в планините беше одобрено, здравословните усложнения за строителните затворници, свързани с лишаване от кислород, както и фактът, че значителна част от пътя ще бъде построен в условия на вечна замръзналост, принудиха строителството да бъде спряно.

В първите години участъкът Xining-Golmud е бил използван изключително от военните и едва през 1984 г. е отворен за пътнически трафик. В този момент строителството на железопътната линия до столицата на Тибет спря за повече от 10 години...

През втората половина на 90-те години правителството на страната дава указания за коригиране на маршрута на проектираната линия, както и провеждане на нови проучвания по отношение на икономическата целесъобразност на нейното изграждане. Резултатът от това беше фактът, че през февруари 2001 г. китайското правителство одобри продължаването на строителството на магистралата, като обяви завършването й за един от държавните приоритети.

На 29 юли 2001 г. от двата края, от Лхаса и от Голмуд, отряди строители се придвижиха един към друг. В същото време участъкът от първия етап Сининг-Голмуд претърпя сериозна модернизация: основен ремонтнякои инженерни структури, алармената система беше актуализирана, което направи възможно значително увеличаване пропускателна способностпарцел.

На 15 октомври 2005 г. строителството на ж.п. Въпреки факта, че това събитие беше широко отразено в пресата, включително в света, за Тибет това все още не означаваше наличието на пряка връзка чрез релси с останалия свят: строителите поискаха още няколко месеца, за да работят и отстраняване на грешки в работата на линията. Това продължи още 15 месеца.

И най-накрая, на 1 юли 2006 г., беше открит редовен пътнически трафик по цялата железопътна линия Цинхай-Тибет. Цялото пътуване от Пекин до Лхаса отнема 48 часа.

От техническа гледна точка строителството на втория етап от пътя беше изключително трудно. 80% от пътя преминава на надморска височина над 4000 метра, от които 160 километра на височина 4000 - 4500 метра, 780 километра на височина 4500 - 5000 метра и 20 километра от линията преминава на височина повече от 5000 метра.

Най-високата жп гара е Tangula Pass. Намира се на 5068 метра надморска височина. Това е най-високо разположеното жп гарав света. Недалеч от него влаковете минават най-високата точка на маршрута - 5072 метра.

Най-високата жп гара е Tangula Pass

В близост до гарата няма нито град, нито село. Влаковете спират тук рядко, докато леките автомобили винаги остават затворени - на пътниците е забранено да се качват на платформата: в края на краищата на тази надморска височина процентът на кислород във въздуха варира от 60% до 40% в сравнение с морското равнище. И човек без специална аклиматизация и подготовка може да се почувства зле на такава надморска височина. Кога е била церемонията по откриването на магистралата, питаха много журналисти медицинско обслужване. Медицински работниципридружават пътнически влакове днес.

други сериозен проблемТова, което строителите срещнаха, беше вечна замръзналост. В такива условия се намират 640 километра линия. В същото време си струва да се отбележи, че вечната замръзналост в Тибет е специална, висока надморска височина. Има някои разлики от вечната замръзналост, така позната за нас в северните ширини. Въпреки това руски инженери бяха поканени да решат проблемите, възникнали по време на строителството, тъй като нашата страна има голям опит в изграждането на железопътни линии в подобни геоложки условия, преди всичко по време на строителството на Байкало-Амурската магистрала. Опитът на нашите инженери беше полезен и при строителството на тунели. На магистралата Цинхай-Тибет има най-високият тунел в света, на височина 4905 метра, а най-дългият тунел е повече от 3300 метра на височина 4264 метра, на 80 километра от крайната дестинация - Лхаса.

На тези места често се случват бури. В някои случаи скоростта на вятъра може да достигне 150 километра в час. Половината от магистралата се намира в сеизмична зона: тук се наблюдават земетресения с магнитуд 8 или повече.

Технически характеристики на линията:дължина 1142 километра, 965 километра на надморска височина над 4000 метра, максимален наклон 20 хилядни, минимални радиусикриви 600 метра, вертикала - 800 метра. Очакваната скорост на движение е 100 километра в час. 7 тунела и 675 моста, с обща дължина почти 160 километра. Линията е едноколовозна със странични коловози, не е електрифицирана. Но в същото време е направена основа за евентуална електрификация на линията в бъдеще, както и за увеличаване на скоростите.

Отделна линия на изпълнение на проекта беше екологията. Значителна част от мостовете, разположени на линията, са направени за безпрепятствено преминаване на животни под тях. Използват се и звукопоглъщащи технологии.

Вагоните са специално проектирани от Bombardier за китайските железници. Автомобилите са напълно херметизирани и проектирани за скорости до 120 км/ч. Вагоните са три класи: седящи, резервирани и луксозни. Надписите са дублирани навсякъде на тибетски, китайски и английски езици. Под всяка пътническа седалка има конектор за свързване на кислородна тръба и контролен панел за кислород. В случай на внезапно понижаване на налягането, индивидуалните кислородни маски се сгъват автоматично. Дизеловите локомотиви за линията са произведени в Пенсилвания във фабриките на General Electric.

Източник на статията: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281